Moverse en bicicleta pública

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Este artículo apareció en una versión mejorada en el suplemento MiBolsillo de 20 Minutos de febrero de 2015.

Si España llegó a tener en funcionamiento 132 sistemas de alquiler bicicleta pública en 2011, más que Dinamarca y Países Bajos juntos, hoy en día son 91 los que están activos. Como activos se entienden tanto los que funcionan a pleno rendimiento, como Barcelona, Sevilla, Valencia o Zaragoza, como los que todavía están en fase de pruebas, como Madrid, el último gran proyecto de bicicleta pública en España. Entre el boom de la bicicleta municipal, impulsado por el Instituto de Diversificación y Ahorro de Energía, IDAE, entre 2005 y 2008, y hoy, más de un tercio de los proyectos han desaparecido: Torrelavega (6 meses en funcionamiento), Terrasa, Pontevedra, Alicante o Jaén, cuyo servicio sólo duró 15 días, son algunos ejemplos de proyectos fallidos.

“En España encontramos dos tipos de sistemas de bicicletas públicas: los que funcionan en las grandes ciudades, con un sistema denso y bien gestionado, y los que encontramos en ciudades más pequeñas, donde la financiación y la gestión son más inestables”, explica Esther Anaya, experta en movilidad en bicicleta. En materia de movilidad sobre dos ruedas, las grandes ciudades se parecen entre sí, incluso guardan semejanzas con las capitales europeas: “en ciudades donde ya existe una cobertura de transporte público, la bicicleta se deja para los trayectos cortos. Al principio se utiliza para ir al trabajo pero, en cuanto el usuario se acostumbra, diversifica su uso y lo utiliza también para las compras o recados varios”, explica Anaya.

¿Están los peatones preparados para los ciclistas?

A falta de firmar el Reglamento General de Circulación, incluido en la nueva Ley de Tráfico, aprobada en mayo, los ayuntamientos regulan la circulación de bicicletas a golpe de ordenanza municipal. Uno de los más activos es el de Zaragoza, que en 2009 dictó la ordenanza de Circulación de Peatones y Ciclistas, que permitía la circulación de las dos ruedas sobre zonas peatonales y aceras. Esta decisión no gustó a un grupo de ciudadanos, que llevaron la norma al Tribunal Superior de Justicia de Aragón. Tras cinco años de reflexión, el tribunal dio la razón a los denunciantes: desde septiembre de 2014, las bicicletas tienen prohibido circular por las aceras y zonas peatonales de Zaragoza.

Para Manuel Martín, director técnico de ConBici, Coordinadora en defensa de la bicicleta en España, el conflicto entre peatones y ciclistas tiene su origen en el “enfrentamiento entre personas y coches”. Para Martín, “la gente no está acostumbrada a ir en bici en la ciudad, y va por la acera, lo que agobia a determinados peatones. Este comportamiento –ir en bici por la acera–, molesta a las personas y nos molesta también a las asociaciones. Lo que queremos es que se recupere la calzada para las bicicletas, que los coches tengan que reducir su espacio para que puedan circular ambos”

Educación y normativa son las claves”, explica Esther Anaya. “Tenemos que priorizar el respeto mutuo y el sentido común. Las ordenanzas municipales intentan hacer reglas para todo, se intentan cuantificar cosas que son de sentido común: si vas en bici, sabes que no puedes pasar rápido al lado de un viandante porque éste puede girarse”, concluye.

Hacer pedagogía parece ser la clave. En Reino Unido, a los niños se les enseñan las normas de circulación que afectan a las bicicletas. Son clases instruidas por profesores especializados en movilidad que tienen que acreditarse como tal. En nuestro reglamento la regulación sobre la circulación de las bicicletas no se enseña, es algo que sólo aprende quien tiene interés.

El esfuerzo debe estar en enseñar la normativa general más que las normas particulares, sostiene Anaya. “Como ciclista, de nada me sirve que me digan cuánto tiene que medir la acera para poder ir en bici porque no voy con un metro. Sí me sirve que me digan que en las aceras tengo que ir con cuidado porque quien tiene prioridad es el ciudadano”.

Para ConBici, la prioridad número uno es crear un Plan Nacional de la Bicicleta, que la señale como vehículo preferente. “La bicicleta tiene un carácter transversal: mejora la salud de la persona y de la comunidad, cumple una función social que no tiene el coche, genera empleo y no contamina. La contaminación, que es un problema de salud pública, podría reducirse con más carriles-bici y calles acondicionadas”, explica Manuel Martín. “La gran virtud de la bicicleta pública es que visualiza el vehículo y normaliza su uso y sus ventajas sobre otros transportes”, concluye.

Al mismo nivel en tecnología, por detrás en cultura de la bicicleta

España no tiene tanto que envidiar en materia de equipamiento a ciudades como Ámsterdam, Berlín, París o Copenhague. De hecho, la bicicleta eléctrica de la capital danesa, con unidades distribuidas en otros países europeos y en Estados Unidos, fue diseñada por Edse Inventiva, empresa española que tuvo que vender su diseño a los daneses porque no despertó el entusiasmo de inversores españoles para producirla aquí.

Estamos por detrás en el tema cultural”, explica Esther Anaya. “Donde hemos fallado es en la gestión de la financiación, en la planificación y en la evaluación de estos sistemas. Aquí se dieron subvenciones y se pusieron en marcha los sistemas públicos de bicicletas sin pensar en qué sucedería cuando se acabara la financiación o cómo se iban a subsanar los costes de mantenimiento”.

La falta de datos es otro problema intrínseco a la bicicleta municipal de alquiler. El Barómetro anual de la Bicicleta, obra de la Dirección General de Tráfico, no publica datos nuevos desde 2011, y ninguna asociación puede asumir el seguimiento nacional de casi un centenar de sistemas. “De nada sirve poner los servicios de alquiler de bicicletas si no se hacen evaluaciones y seguimientos. Con el open data se podrían obtener datos, y no se está haciendo. Antes de mejorar el sistema habría que observarlo”, concluye Esther Anaya.


La moda de la bici eléctrica

Todas las bicicletas de BiciMAD, el servicio de alquiler público de Madrid, son eléctricas. Si San Sebastián fue la primera ciudad europea en completar una flota 100% eléctrica, en 2013, Zaragoza, Valencia o, más recientemente, Barcelona también apuestan por la ayuda de la pedalada asistida. Este vehículo no sube las cuestas solo, pero sí reduce notablemente el esfuerzo que tiene que hacer su ocupante. “En ciudades con cuestas viene muy bien para la gente que no esté acostumbrada”, explica Manuel Martín, de ConBici.


La bicicleta pública en nuestro entorno

El primer sistema de bicicleta pública apareció en Ámsterdam en 1968, dentro de unas medidas para mejorar la urbanidad de la ciudad. Por entonces no existían registros ni estaciones de aparcamiento, sino que sus usuarios las cogían y dejaban donde quisieran. Los robos impidieron que el sistema se extendiera. El siguiente paso evolutivo se dio en Copenhague en 1998 donde, ahora sí, se establecieron puntos de aparcamiento para las bicis, aunque con un sistema de cierre un tanto hosco que se abría con una moneda. Sin embargo, por aquella época todavía no había registros, así que las bicicletas se reutilizaban hasta que alguien decidía quedarse con alguna. El sistema público de bicicletas que hoy conocemos, con aparcamientos y registros informatizados, surgió en Europa a comienzos del siglo XXI.

Desde entonces, algunos países lideran la apuesta por la bicicleta como transporte urbano. Por ejemplo, en Francia se paga a los empleados que acuden al trabajo sobre dos ruedas; y lo mismo ocurre en Noruega, donde los ciclistas son detenidos por policías para hacer recuento de sus kilómetros recorridos y abonarles en consecuencia. Ambos países, a los que se unen los ya citados Países Bajos y Dinamarca, reconocen que ahorran dinero si sus habitantes se mueven en bicicleta, pues reducen el tráfico, minimizan el gasto sanitario y contribuyen a mejorar, o a no empeorar, el medioambiente. El Reino Unido es otro de los países que más apuestan por la bicicleta: se enseña circulación vial para ciclistas en sus escuelas y sus capitales, encabezadas por Londres, donde el 40% de la población tiene una bicicleta, están cubiertas de carriles-bici.